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  物流货运O2O平台对司机和货主来说是一个好的辅助工具，但短期内还无法颠覆谁或者消灭谁，因为各方的痛点目前还是无解的，这种“无解”是物流的大环境决定的，尤其是“物流人”的素质或者货主的诉求决定的，这不是一个简单的平台能解决的，这也不是能靠补贴来解决的，物流APP依然路漫漫，且物流货运匹配APP市场已经存在严重的泡沫，谁能过得冬天，就看谁的“棉衣”(资金)厚，"身体素质"（模式）了。

  传统的城市物流市场普遍存在信息化不完整，服务缺乏标准化，效率低下等问题，因此，随着“互联网+XX”的兴起，资本市场普遍看好O2O的长远前景，各类货运O2O平台相继涌出，誓死要为城市物流市场带来更为广阔的发展空间，给用户带来快速、安全、便捷的线下体验。

2015年7月底，家政O2O鼻祖Homejoy的倒下，也再次暴露了平台互联网公司基因上的某些缺陷，砸钱砸补贴迅速扩张规模，收集用户数量，但与规模不匹配的管理、盈利模式的核心竞争力缺失，最终让该企业成为过去。与之形成鲜明对比的O2O产品，如民用打车市场的“滴滴”和“优步”，成功占领了市场，并潜移默化地改变了人们的出行习惯，最终颠覆了出租车公司垄断民用打车市场的格局。

转眼看目前市面上货运O2O平台，采用类滴滴打车模式的不在少数，即货主通过APP叫车，附近的货车司机抢单、接单，而目的就是为了让货源于司机的科学匹配，让市场和定价更加透明化。

大部分货运APP的思路：

1、收集闲散的社会运力资源;

2、跳过中间渠道;

3、让货主直接选择个体运力。

这个逻辑看似正确，但是却没有和城市物流中货主与司机的特点结合起来，更没有合理解决货主与司机的痛点。那么城市物流中货主与司机的痛点又是什么?

货主的痛点：

1、自建运输体系

(1)设备、车辆投入太高;

(2)没有物流管理经验;

(3)需要组建管理团队;

(4)运营成本承受不起。

2、外包小型物流公司

(1)运力不足，承运范围局限;

(2)车型、形象难统一;

(3)车辆调度、管理无标准化;

(4)服务质量难保障。

3、外包个体司机

(1)无法给予货物安全保障;

(2)车况未知、安全隐患;

(3)无法统一监控管理;

(4)服务无统一标准;

(5)无法提供增值税发票。

从痛点去寻找症结，我们会发现货主的核心需求就是——将货物以最低的成本，准时、安全送到目的地。希望货物以最低的成本，是因为物流服务产生的成本会直接左右商业利润;希望货物准时，是因为准时性本身就是物流行业的关键KPI，特别对于像京东和顺丰之类的企业;希望货物安全，是因为怕货损货跑后的法律纠纷，说到底还是想省钱省心省风险。

司机的痛点：

1、无长期稳定货源;

2、被层层压榨收费;

3、加入门槛：4S店购车贵(经销商层层分成，且不提供货源);购二手车风险高。

4、无任何服务和帮助。

5、无法开具货主要求的发票。

司机的痛点无非就是怕没货(收入少)、支出多(运费被抽成、挂靠费、保养费等)、没有符合有求的运输工具，以及背后没有强大的支持(车辆调度、安全管理、开票等)。从物质角度看，司机诉求稳定的货源、靠谱的运输工具;从精神角度看，司机诉求成熟的支持、可靠的服务和稳当的保障。

回过头来看现在市场上的货运APP，普遍具有五个待商榷的问题：

1、认为“找车”及其衍生功能(快速找车、便宜找车等)是货主的痛点;

2、认为中间渠道如货代的存在没有必要;

3、在解决货主与司机的信任问题上没有办法;

4、对司机无稳定大客户资源;

5、没有统一标准化的车队作为运力支持。

说到底，货主要满足的是低成本、安全、省心的情感诉求，而大部分货运APP只是一个的叫车平台，没有从货主与司机的实际痛点出发，想要模仿打车市场”滴滴“、”优步“的运作模式，殊不知城市配送行业并不像打车市场的供求关系及商业模式那么简单。让我们来看几个场景：

场景一： 消费及供求关系。打车市场的角色及供求关系很简单：乘客(运输服务需求者)、的士司机(运输者，服务提供者)，乘客需求司机运输从A点到B点。而货运市场则要复杂一些：货主(货物供应者，运输服务需求方)、司机(运输者，服务提供者) 、收货方(货物的接受者)，收货方需求货主把货通过司机运输到指定地点。在相对简单的供求关系里，平台的作用是非常大的，直接对接供求两方，解决痛点，如滴滴让司机赚到钱，让乘客好打车。但在相对复杂的环境下，平台的作用有时候作用并不大，还有可能起反作用。在下面的场景中，大家可以略知一二。

场景二： 运输工具。我们平常打车，最终目的是从A到B。那么叫来的车是什么，并不是很影响最终结果，从国产车到进口豪车，根据能承受的经济情况来，舒适度和差异性并不大，用滴滴叫来的总不会是三轮车，电瓶车吧。但在货运市场，小面包、金杯车、拖板车、高栏车、厢式货车、冷藏车等等车型及功能差异性大，运输工具要根据货物的情况来，虽然有的平台的确提供了车型选择，但是在货运市场，特殊车型可不是那么好叫的——车型的多样性取决于这个平台的司机用户数量，就算平台列出了多种车型，用户跟不上，一辈子都叫不到车，就算有用户，别人也不一定会大老远跑过来接你的单。

场景三：平台的命脉——用户数。紧接着上一个场景，让我们总结一个闭环：司机少——车辆少——货主叫不到车——货主放弃使用平台——货源少——司机找不到货——司机放弃使用平台——司机少。无论是任何形式的互联网平台，包括点餐的、P2P金融的、家政的等等，他们在发展阶段，永远都是在砸钱吸引用户进来，让货主和司机都进平台，试图让他们在平台上解决问题，但是我们上述提到的那些痛点真的能通过平台解决吗?

场景四：解决方案。暂且不说的士司机能否真的赚到钱，就说乘客是否更容易打到车，答案是肯定的。因此滴滴类的APP确实是一种可行的解决方案，那么它们的存在就是有价值的、可持续发展的。反观货运平台APP，如果不能提供物流解决方案，仅仅提供一个叫车平台，最终还是难以解决各方痛点，陷入场景三里面提到的那个恶性闭环——钱烧完了，别人不用了，钱白烧了。

市面上曾经风风火火的几个大型货运APP都在面临严峻的考验：有的A轮的钱烧完了，发现B轮没有人敢投钱了;有的在为了用户数互掐，让平台下的司机签订“服务独一性”条约;有的因为纯互联网公司资本构成原因，为了减少开支而大规模裁员等等。

说了那么多痛点，列举了那么多场景，那么货运O2O平台的出路到底在哪里?或许，物流解决方案应该是根本，是核心竞争力，再通过互联网思维，结合O2O平台工具，把供应链、产业链进行信息化、高效化、可视化，从而创新出新一代的互联网+城市物流模式。

总结：当货运O2O平台进入2.0时代，很多产品将变为历史，而留下的是否能像滴滴、优步一样改变行业形态，颠覆某些领域，还不能最后确定。另一方面，谁能成功从传统物流行业转型为“开创新型城市物流生态圈”的企业，我们也将拭目以待!