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在美国，以“无车承运人”模式起家的罗宾逊物流已成为北美最大的第三方物流公司，而美国最大公路运输企业之一的世能达，营收却不及轻资产罗宾逊的一半，这充分说明了“无车承运人”模式的潜力。但是在中国，无车承运人还是一个新鲜事物，相信很多卡友对此还很不了解，小菲将在本文为卡友们普及一下即将于下月启动的无车承运人的相关知识，相信卡友们读完一定会有收获。

1、什么是无车承运人？它跟中介（黄牛）有何不同？

“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。

可能会有卡友说：这不就是换个名称的“黄牛”吗？

其实，“无车承运人”跟咱们通常遇到的黄牛还是有很大区别的。

在国内，作为传统行业，物流是一个分层外包的世界，一般工厂会外包给有一定知名度的物流公司，确保货运安全和货运效率。物流公司又会把货物分包给不同的干线物流公司，干线物流公司再分包给各家支线物流公司，最后才交付给私人车主。我们所熟悉的“黄牛”，其实是经过多层分包之后的底层物流承包商，但是经过这样的层层分包，每一层都要从上下游赚取差价，会放大货主和车主之间的运费差价，导致货主的运货成本更高，而车主的拉货利润更低，并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式，货与车匹配效率不高，最终的结果就是物流成本过高——这也是为什么卡友们的利润已经低无可低了，物流费用还居高不下的原因之一。

而无车承运则是建立在互联网之上，通过发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合，通过减少中间环节，提高车货匹配效率，从而提高了物流运作的整体效率。

可以说，无车承运人模式可以使货主减少发货成本，提升物流效率；平台赚取差价，获得用户；车主少收盘剥，降低空车率，从而达到多方共赢的目的。

2、无车承运人的现状如何？跟传统物流比怎么样？

提到无车承运人，就不得不提首创无车承运人模式的罗宾逊物流。作为北美最大的第三方物流公司，罗宾逊拥有全美最大的卡车运输网络，2013年营收达128亿美元，位居世界500强企业的第237位。

作为全球最大规模公路运输巨头的罗宾逊，因为没有大量的自有运输车辆以及物流地产，也就不需要在车辆、物流地产的日常维护、管理、执行等方面投入大量人力。到2014年4月，罗宾逊仅有1.1万名员工，而美国最大公路运输企业之一的世能达，仅司机就有1.55万人，在全球28个国家和地区拥有2.23万员工，如今的营收尚不及轻资产罗宾逊的一半。

3、我国为什么到现在才开始发展无车承运人？

首先，法规不允许。根据2004年7月1日起施行的《中华人民共和国道路运输条例》第二章第二节第二十二条明确规定：申请从事货运经营的，应当具备下列条件：（一）有与其经营业务相适应并经检测合格的车辆；（二）有符合本条例第二十三条规定条件的驾驶人员；（三）有健全的安全生产管理制度。也就是说，条例并不允许“无车承运”，必须买车才能解决从事货物运输的“资质”问题。

其次，国家“营改增”给“无车”业态运作带来的影响。交通运输业实行“营改增”后，诸如以互联网平台、IT产业为依托，从事货车实时定位、运输过程监控以及资源整合、供应链服务等新型业态公司，税务部门认为你无车就是“货代”，只能开具税率为6％的发票，而客户要11％的发票。由此要求交通部门认可“无车承运人”这一业态，承认其具有承运人“运输资格”，从而可以开具11％的发票。

但是随着社会的发展，物流成本的居高不下严重影响了我国经济发展，因此，2013年6月6日，国家交通运输部发布349号文《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，正式确定了无车承运人的法律地位，并提出完善相关法律法规，强化规范管理，充分发挥其对物流资源的整合作用，推进其向现代物流服务商转变。就“无车承运”问题，交通运输部等相关部门也展开过多次调研并听取企业意见。

今年4月份公布的营改增36号文件中，首次将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，明确指出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。由此，无运输工具承运人在税法上的地位首次得以明确，进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并可按11%缴纳增值税。

4、哪些企业可以申请试点无车承运人？

《意见》中指出，原则上试点企业应具备如下条件：

1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高；

2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理；

3.具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉；

4.具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。

各地可结合本地实际，对以上条件做进一步细化，提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。

试点时间安排如下： 

1.启动阶段：2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。

2.实施阶段：2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施，省级交通运输主管部门加强跟踪督导，协调解决相关问题。

3.总结评估阶段：2017年12月。省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估，并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告，将试点工作开展情况报交通运输部。

5、无车承运人在中国还面临哪些问题？

由于中美物流行业的行业存在着巨大的差异，在中国能否出现下一个罗宾逊，还存在以下问题：

1、税率：是为降税还是为承运？

    中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，而美国物流行业基本不用开税务发票，只需报账发票即可。这种税务体制上的差异，使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。现在中国希望通过推行无车承运人的模式，从本质上而言，是企业希望通过无车承运人的模式降低税负成本，但单纯从商业角度考量，这样会在公路行业形成双重税制，不利于物流行业的良性发展。

此次无车承运人试点文件的出台虽然解决了发证问题和监管主体问题，但是落到实际运营层面仍然有很多待解决的事项，特别是无车承运人税务方面的方案，并没有给出明确的指引。在意见原文中，仅提出“各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。”

2、行业：标准化处在起步阶段，产业成熟度低。

    美国的物流产业的成熟度远远高于中国，其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业，大大提高了车辆的装卸效率和运行效率。这种高度的标准化可以使物流服务产品化，也降低了整个报价和询价的成本，通过系统可以直接生成报价。而中国正处于高速发展期，整个物流市场鱼龙混杂，甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段，几乎没有标准化可言，长途车辆的平均等待时间在3-5天，其中包括装卸货的等待和配货的等待。这导致了车辆平均使用效率极其低下。而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低，基本不存在诚信体制。

3、 市场：中间环节复杂

    美国由于产业成熟度高，基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面，其产业结构相对比较扁平。而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业，市场集中度比美国更差，而中间环节也远较美国复杂，往往在货主和最后的承运司机当中，会有若干层的转包，第三方物流无法管控到终端的司机，已经是这个行业的通病。

4、运费：结算模式差异

    美国客户和物流公司的结算帐期是一个月，而物流公司和司机的结算周期也是一个月，所以不存在资金占压的情况，更有利于轻资产模式的开展。第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。而中国的制造型企业往往帐期高达3个月，更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。同时，由于缺乏诚信机制，制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。而司机端是必须当月结算运费。这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上，通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业，近看是资金密集型企业。往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。由于资金的困扰，导致了合同物流企业无法做大规模，形不成规模经济效应，也就无法降低市场结构层级，提高供应商的黏性。